“世界上没有永恒的敌人,也没有永恒的朋友,只有永恒的利益。”如果用这句话来形容汽车巨头们，是最恰当不过了。

随着全球汽车产业生态变革日趋深入，融合不断加剧，当前整车厂之间的竞合关系正逐渐被一种新形式所取代——联盟。譬如早期的菲亚特-克莱斯勒、大众-铃木，正陷入“散伙”危机的雷诺-日产-三菱，以及刚刚宣布组建CP的大众-福特联盟，在过去很长一段时间内，这些组合里的成员可以说都是互为竞争对手，但如今却纷纷开始握手言和，甜蜜地组起了CP。

这不禁让人怀疑，紧紧依靠着“一纸合约”，昔日的竞争对手们真的能够摒弃前嫌，在日渐激烈的市场竞争中统一战线吗？而不是在彼此的磨合中积累更多的矛盾，以至于不可调和，最终走上和离之路？

门当户对的爱情？大众、福特官宣“在一起”

1月15日，福特汽车公司和大众汽车集团正式宣布，双方将组建一个业务范围广泛的战略联盟。在联盟的基础上，两家公司最早将在2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型，其中福特将负责为双方面向欧洲市场开发和生产大尺寸商用车型，而大众则负责开发和生产MPV车型。据悉，双方组建的战略联盟不会涉及两家公司交叉持股，新战略联盟有利于合作双方分摊成本，提升业务规模和运营效率。

与此同时，福特和大众还签署了一项合作备忘录，旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作，目前双方已着手开始探寻潜在的合作机会。双方表示对于未来在更多车型项目上的合作持开放态度，在未来的数月中双方团队将继续讨论合作的细节。

事实上，关于大众和福特欲结联盟的消息，早在2018年6月份就已初露端倪。

去年6月，大众和福特联合宣布双方已经签署一项谅解备忘录，探寻结成战略合作联盟，从而进一步提升双方公司的竞争力、更好地服务全球消费者。声明指出，双方公司正在多个领域内探寻可能合作的项目，包括联合开发一系列商用车产品，更好地满足不断变化的消费需求。

随后10月份，有消息透露在与福特就全球合作进行长达数月的谈判之后，大众正在考虑对福特持股的自动驾驶汽车初创公司Argo AI投资逾10亿美元，以加强双方的合作关系。与此同时，福特首席财务官在接受媒体采访时也表示，大众与福特的合作并没有被局限于某一方面，而是开放的，存在往各种方向深化的可能。进一步强调了双方合作的事实，并且这种合作将是多方向、大范围的。

而市场层面，也确实给了这两大汽车巨头充分的理由“在一起”。尤其是福特，由于其在多地产品更新落后，目前面临的形势相当严峻。以中国市场为例，据最新统计数据显示，在刚刚过去的2018年，福特在华共计销售新车752,243辆，与2017年相比下滑36.9%，其中长安福特去年销量仅为417,215辆，与2017年同期相比几近腰斩，形势十分不乐观。

在英国市场亦如此。据悉2018年福特在英国的新车销量达254,082辆，虽然依旧是英国最畅销的汽车品牌，甚至超过了大众，但较2017年同期却下降了11.6%。

新车销量下滑带来的必然是利润下降。据福特10月份发布的第三季度财报显示，2018年第三季度福特的营收虽同比上涨3%至376亿美元，但是净利润却同比下跌37%至9.91亿美元。其中第三季度福特在亚太地区损失2.08亿美元，在南美市场损失1.52亿美元，在欧洲市场损失2.45亿美元。另外2018上半年，福特在南美、中东、欧洲及亚太市场也均出现了一定程度的亏损，总额达8亿美元，仅在北美市场获得盈利。

鉴于目前福特的经营现状，有分析师曾预测，未来其亏损或将进一步扩大，在2019年到2021年期间福特或将在欧洲损失36亿美元，是欧洲市场盈利最差的车企。目前尚不清楚福特对这一预测作何看法，但可以肯定的是福特已经察觉到了自身的危机，并开始采取行动。

近日，福特宣布为了强化福特品牌表现、欧洲业务实现持续性盈利，该公司已经和工会合作伙伴以及其它重要股东开始洽谈，希望实施全面的转型战略。根据转型战略，福特将提供差异化车型，以和福特消费者建立更深的联系，且此次转型战略或不排除此前传出的裁员、关闭工厂的可能性。

另外大众方面，目前也正深陷“排放门”丑闻，并为此承担了巨额罚款。据悉，自2015年大众承认多年来在美国车辆上安装非法软件以在排放测试中作弊到现在，“排放门”已使这家德国汽车制造商损失高达270亿欧元。预计2019年该丑闻还将继续吃掉大众20亿欧元利润，并在2020年使其继续花费10亿欧元“善后”。从这一点上来讲，如何尽可能降低“排放门”对大众造成的损失，保证利润水平，成了其亟待解决的问题。

况且当前汽车行业正面临电气化、智能化变革，无论大众还是福特，都面临高昂的新技术、新产品研发成本。更糟糕的是，由于相关市场还不甚成熟，车企为电气化、智能化转型所投入的巨额成本暂时还难获得回报，无疑进一步加大了车企的资金需求，那么在上述新技术真正大规模应用之前，车企当然是能省则省。从这个角度来讲，通过与昔日的竞争对手合作，一方面可以很好地平摊研发成本，同时保留各自的品牌特性，另一方面还有助于降低新技术的开发难度，确实不失为一个好办法。

不仅如此，大众、福特结盟，还可以一定程度上补齐对方在某些市场的不足。比如大众在欧洲虽然是行业领头羊，另外其在亚洲市场表现也很出色，但在其他地区却稍显弱势，而福特的短板市场则正是亚洲和欧洲市场，在北美、南美地区反而表现较好。如此一来，通过联盟可以帮助他们很好地进行优势互补，利用各自的产能提升产品能力和竞争力，进而增强彼此在全球市场的综合竞争力。

利益捆绑之下 强强联合之路能走多远？

提到车企之间的联盟，其实最早可以追溯到20世纪末，那时出现的影响比较大的利益共同体有戴姆勒-克莱斯勒。但后来由于克莱斯勒连年亏损，让戴姆勒不堪重负，这一联盟仅仅维持了九年的时间，便走向了瓦解。

进入21世纪，随着全球汽车市场的快速发展，行业整合步伐进一步加快，世界汽车工业的格局也随之发生变化，开始出现更多通过联盟形式建立起来的共同体，如菲亚特-克莱斯勒、大众-铃木、雷诺-日产-三菱等。其中菲亚特-克莱斯勒联盟是紧接着戴姆勒-克莱斯勒合作解除之后建立的。

2009年，受全球金融危机的影响，克莱斯勒陷入经营困境，并一度选择寻求破产保护，多亏了菲亚特出手，购买克莱斯勒20%的股份，这才将后者从破产中解救出来。之后菲亚特一直都在寻求收购克莱斯勒余下股权的机会，最终于2014年成功收购了克莱斯勒集团的全部股份，成立菲亚特克莱斯勒汽车集团，也就是FCA。虽然之后几年，FCA几经沉浮，但好歹一路跌跌撞撞走到了现在。

大众-铃木联盟同样始于2009年。据悉由于大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在东南亚市场的份额，而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术，来缓解来自巨额研发费用的压力，便选择结为联盟。

但“理想很丰满，现实很骨感”，不过两年的时间，大众和铃木关系便逐渐恶化，并陷入口角对抗之中。2011年9月，铃木宣布计划终止与大众之间的联盟，并要求大众出售所持铃木股份，而大众方面则无迹象表明将同意解除合作关系。直到2015年8月，英国伦敦国际商务仲裁院给出裁定结果，认为大众应放弃铃木股权，至此铃木与大众正式解除合作，结束了双方并不美满的“联姻”关系。

而现阶段影响最大的莫过于雷诺-日产-三菱。不过说到这一超级联盟，最早也是始于20世纪90年代末。

1999年，日产汽车由于连年亏损，债台高筑，濒临破产边缘，便于当年5月引入雷诺作为大股东，并与后者结成雷诺－日产联盟。差不多同一时间，戈恩从雷诺调任日产，帮助重整当时濒临破产的日产汽车，次年戈恩就任日产社长。之后在戈恩的主导下，仅仅两年时间日产便成功扭亏为盈，雷诺-日产联盟也随之不断发展壮大起来，并于2016年促成日产收购三菱34%的股份，进一步建立了雷诺－日产－三菱联盟。至此，这一全球最大的汽车联盟正式成立。

随后两年，在戈恩的带领下，这一联盟继续发展壮大，整体竞争力持续提升。其中2017年，雷诺-日产-三菱联盟全年的新车销量累计便达到了1060万辆，成功超过丰田,仅次于大众集团。2018年上半年，联盟继续保持热销态势，卖出了553.85万辆的好成绩，顺利夺得上半年全球汽车销量冠军。

然而就在大家猜测下半年联盟是否会保持上半年的市场热度，一举夺得2018年全球销量冠军时，11月19日却突然传出这一超级联盟的主导者戈恩被捕的消息，顿时让联盟今后的命运充满变数。尽管随后日产、雷诺和三菱都纷纷表示，戈恩被捕不会影响联盟的未来，但联盟内部已经出现了裂痕。

正如大家所看到的，近几年日产全球利润大幅攀升，其市场规模也远大于雷诺，由此使得他们之间的合作模式在联盟内部显得越来越不对等。甚至有观点认为，日产可能利用此次戈恩的退出来改变联盟力量以达到“平衡”，抑或加大努力以掌握联盟的控制权。毕竟目前其在联盟内的贡献度最大，不想继续做衬托“红花”的“绿叶”，也是可以理解的。

况且，在全球范围来看，目前也出现了很多零部件企业为了在年终可以交上一份亮眼的财报，选择砍掉一些财务表现不好的业务。对于自己一手建立起来的业务体系尚能如此“狠心”，现在这些因着利益目的建立起来的联盟关系又能维持多久，确实很令人好奇……