陈田之后再无陈田。

广州陈田村的城中村改造计划最终被坐实后，有人曾如此感叹。

陈田汽配城这一中国曾经最大的汽配城，算得上是整个中国汽配城的一面旗帜和象征。曾经的陈田，车主甚至足不出户就可以装备一辆超跑。而它的最终落幕，似乎将近几年汽配城的“悲惨命运”以最吸引眼球的方式呈现在众人眼前。

其实，不单是陈田汽配城，随着城市改造相关政策的影响，全国很多汽配城都面对着相同的命运，被搬迁和改造。

早在2015年，中国北方地区规模最大、品种最全的北京西郊汽配城的搬迁消息便已经引起舆论哗然。

而北上广中的上海，其辖区内的汽配城的命运也不能幸免。

曾有媒体报道，上海东北地区最大的汽配交易中心场中汽配城、闸北区的一通汽配城在2018年也相继开启了搬迁。

不断传出的汽配城被改造和搬迁的声音，焦虑着汽配城江湖中的每一个人。

汽配城没救了？

局中人的声音

“现在的经营越来越难了。”上海一家汽配城的不愿透露姓名的老板向我们透露了他的苦闷。

周末不到四点的时间，这个位于上海的汽配城，空空荡荡，偌大的汽配城里，只有三三两两的客户。而大多数汽配店的老板，年轻一点的，要么坐在店里玩着手机，要么开着电脑打着游戏，而上了年纪的店主，则多数无聊地坐在店里，不痛不痒地闲聊着。

走访这个汽配城的过程中，在我们表明来意想调研下汽配店生存状态时，有些老板回避了我们的想法，有些则敞开了心扉。

“我们搬到这个汽配城也就四五年时间，我们是原来的汽配城拆迁了后搬迁过来的。这几年最大的感受就是生意越来越差了，店生存下去越来越难了。”一位宣姓老板说道。

老宣今年已经有五十来岁，做这行也已经二十余年。他的感受是“人工、房租、电商”等因素都是导致他现在经营越来越难的“罪魁祸首”。“现在上海做城市改造，很多汽配城说不定哪天就被拆迁了。尤其，一旦我们的修理厂老客户被拆迁，那对我们的打击更是致命的。”

用他的话说，现在他们店里的车主客户已经变得越来越少，基本是依靠原来积累下来的修理厂维持着生存。“上海这两年好像也走了不少外地人，车辆少了对我们也是打击。而且现在的年轻车主，他们很多喜欢在网上比较价格，而我们的价格没有优势，他们也似乎习惯了在网上下单购买产品。”

当被问及为什么没有去向电商靠拢时，老宣表示，自己年纪大了，电商那玩意自己也不知道怎么弄。“再做几年，真做不下去就关门了。做这行这么些年，这几年，身边做这个行的很多朋友都关门不干了，没有其他原因，就是做不下去了。”

老宣倒是没有抱怨电商。“没办法，这可能是潮流吧，我自己儿子都喜欢在网上买东西，可能是我们跟不上潮流了。”

而另一个汽配店的女老板跟老宣的想法一样。“没有什么好怨恨的，社会发展趋势就是这样，没办法。”

然而，有坦然接受就有反对的声音。

“电商上很多产品的销售价格，我们进货的价格都不止那个价，他们是怎么做到的？很多人都吐槽汽配城假货泛滥，但电商会不会利用车主不懂配件，产品上是以次充好？否则他们怎么能卖到那个价？“一个不愿透露姓名的店主质疑。

而年轻一点的店主，则开始打起了电商的主意。他们或在电商上开起了网上店铺，或直接加盟一些平台。“就是为了能多做些生意嘛。”

城门失火，殃及池鱼。

在我们走出汽配城，来到附近的小饭馆时，饭店老板对我们说道，现在饭店生意比以前差多了。“我们本来就是做汽配城的生意，这两年汽配城的人少了，我们的生意好像也变差了。”

应该说，汽配城最大的功能在于聚集效应。但汽配店和汽修厂并不是简单的产品买卖，其中更有很多服务，比如要考虑总价、原厂配件与品牌配件的搭配等。因此，汽配商是不是必须要聚集在汽配城？

汽配猫执行合伙人赵建民对此就持否定的态度，而变化就来源于不断兴起的线上平台。

“早期，具有聚集效应的汽配城满足了维修厂集中采购的需求，也顺利成章地过上了一段好日子。但现在的线上平台都是具有聚集功能，以前是将配件聚合在一个有形的汽配城，现在是聚合在一个虚拟平台上。这个平台是有可能取代汽配城的。对配件来说，它是不需要展示的，更多需要的是仓储功能，所以汽配城的附加价值是不高的。”

中驰车福创始人张后启的观点则是，汽车后市场已经进入到下半场，到了整合和淘汰的关键时刻。

“我们国家现在每一个垂直产业链都处在严重过剩状态中，不仅制造产能过剩，而且流通商严重过剩、终端服务也过剩。严重过剩就会导致恶性价格战、假冒伪劣。因此，尽管我国的GDP很大，但质量很差，产业供应链缺乏全球竞争力，产业急需整合。”

平台的崛起

不同于汽配城的日渐衰落，汽配江湖中的另一个群体近几年却风光无两。虽然在今天看来，他们自身仍有很多问题。

这个群体就是汽配供应链平台。

据不完全统计，目前汽配供应链的头部玩家总计融资额已经高达百亿元人民币。

在今天资本市场并不好的前提下，汽配供应链领域的融资脚步依然强健。在刚刚过去的9月份，相继有两家供应链平台找个件和三头六臂完成融资。

资本的本质是逐利的，如此庞大的资金流入汽配供应链领域，一方面可以看出这个领域有巨大的利益诱惑，另一方面则可能是这一玩法得到了资本最大的认可。

而就汽配供应链本身来看，他们的目标是直指汽配江湖中的汽配城模式。虽然汽配城模式已经存在多年，但到今天，这一模式的弊端越发明显，交易效率低下、假货泛滥、山寨横行、恶心竞争、服务水平低下等。

这些汽配城的“原罪”，似乎每一条都让汽配城带着镣铐跳舞，毁誉参半，哪怕在汽配城曾经最辉煌的时刻，也莫不是如此。只是今天，有人要革这些“原罪”。

此外，参照美国的成熟市场，他们的市场模式是由供应链去主导。

主观想法和客观模板的双重驱动下，或许造就了汽配供应链领域的热闹景象。而且，关键的是，这种热闹并不是自嗨，至少在今天，受到了资本的追捧。

这个群体或许冲击的是汽配城2B的业务，而汽配城的终端车主的业务其实同样面临着巨大的冲击，目前甚至远胜于2B业务。

而以天猫、京东和途虎养车等为代表的电商平台，就是这样的群体。

这些电商平台，一方面在线上售卖配件产品，另一方面则在线下或合作或布局维修门店为消费者提供服务。

以途虎为例。途虎养车是典型的B2C的电商模式。途虎养车的做法是，线上销售、线下安装，即车主在途虎平台订购商品、预约服务门店，途虎将商品送达门店、客户前往完成服务。

而艾瑞咨询《2018年中国汽车后市场在线服务白皮书》从数据上佐证了这类电商的强势走势。

白皮书显示，2017年来，仅37.2%的用户还在选择除4S店以外的传统渠道，而有72%的用户热衷于自营养护电商平台的服务。而该类电商平台在2017年市场渗透率达到了12.7%，较上年增长了4.4%，发展速度不可谓不快。

客户的选择

在我们走访上海某街道的汽修门店时，很多门店老板表示还是喜欢从汽配城采购一些配件。

“主要还是方便，而且汽配城的备货也齐全，有时急要哪个件的时候，打个电话他们很快就能送来了。我们倒不是不在平台上采购，只是这几年也倒了不少平台，而且他们的送货速度和服务好像也比汽配城好不到哪去。”

而在采访一些连锁企业时，我们发现，他们的供应链名录中，也依然有很多还是在汽配城中。

但正如一枚硬币有正反两面。

另一种声音则是，也有门店现在很多配件都不备货了，要个配件打电话，康众、三头六臂、快准，谁送的快他们就用谁的配件。

春江水暖鸭先知。

或许，这也是近两年供应链平台纷纷强调配送时间和服务的原因。因为想要俘获修理厂的心智，这是他们绕不过的砍。

因而，他们纷纷采用“中心仓+前置仓”的模式，虽然在某些区域他们也会考虑将仓储暂时放在汽配城，但在前置再前置的指导理念下，他们的做法是离修理厂越近越好，为此，他们甚至已经将前置仓设置在修理厂内。

快准车服创始人蒋仁海曾测算，目前所有供应链企业加在一起占据的市场份额不到10%。

但蒋仁海相信，配件市场整合完成后，市场上会涌现单家企业就能达到10%的市场份额。“近两年，整个行业都在快速开店，我认为这个行业的快速整合期会在2021年出现。”

箭冠汽配董事长张国京则表示，2015年，电商开始在配件市场火热起来，频频以低价策略冲击着市场。箭冠的经销商体系内开始有点人心惶惶。

“我们就通过自身的系统，把供应商、经销商和门店连接起来。连锁是抱团发展的一个重要的模式。因为连锁中隐藏的打法就是把新工具、新思维和现有的生意连接起来，用连锁的方式去完成产业互联网布局。”

而再看终端车主客户，我们对部分年轻车主的调研结果显示，已经有很多车主习惯在线上购买产品，再到线下接受服务。

其实，随着互联网原住民消费群体的崛起，这个群体更倾向于在网络上购买产品，哪怕是需要线下服务的汽车服务类的产品，他们也喜欢在网络比价和购买。

路路通执行董事、总经理王凤利的说法似乎就是这一现象的佐证。

“我们的门店每天都有途虎的客户过来安装。因为途虎在盘锦没有工场店，但这些客户本身就是我们的客户，只是现在他去途虎购买产品，然后途虎又给你一些安装费用，这种情况下我们能拒绝吗？我们是不能的。”

产品和服务的关系重构？

其实，中国后市场到目前为止，4S店依然占据很大市场份额。

这一方面跟国内存量车的车龄有关。而另外不可忽视的一点似乎就是社会信任成本。4S店似乎天生就能获得车主信任，进而客户对它的服务也是信任的。

而国内缺乏信任的大环境下，相较于早期“小、脏、乱、差”的路边店，车主选择4S店消费，就变得容易理解。

但这种情况似乎已经在发生变化。

抛却4S店在价格上容易让车主感受到“店大欺客”的感觉外，随着线下连锁品牌的崛起以及电商平台的兴盛，这些有品牌力的机构正在抢食4S店的份额。

他们在摆脱了早期路边店的劣势后，又在标准、正品等维度上下足了功夫，一定程度上打消了车主的顾虑。

相关数据也佐证了这一点。在售后服务上，4S店的市场份额呈现着下滑的走势。

而脱离4S店体系外，产品和服务相分离的走向，似乎正在成为中国汽车保养的一个小趋势。

前面我们所提到的艾瑞咨询的白皮书数据以及车主调研在一定程度上佐证了这一点。

根据艾瑞咨询《2018年中国汽车后市场在线服务白皮书》显示，在这个消费过程中，车主看重两个方面，一是线上产品质量，一是线下服务。白皮书进一步指出，电商平台要想成功，建立用户信任至关重要。

而车主的实际行动似乎也验证了这一点。他们更倾向在具有品牌影响力和知名度的电商平台购买产品，而在线下接受服务时，要么到平台指定的门店接受服务，要么选择自己熟悉并放心的门店。

而这样一种消费模式和习惯的改变，对于门店和汽配城而言似乎都有一定的打击。

门店似乎要接受从靠信息不对称去赚产品差价的钱，到去赚取服务的钱，就比如王凤利他们在对待从途虎购买产品然后再到他们店里的客户的态度。

当然，产品和服务分离后，门店的服务费能收取多少，能不能像美国市场那样让消费者意识到服务的价值并甘愿买单，这又是另外一个话题。

而对汽配城而言，这个趋势的影响同样巨大。

从我们的走访结果来看，几乎每一家汽配店都有相同的遭遇，就是进店买产品的车主越来越少，有的甚至干脆就完全没有了。到目前，相较于2B业务的滑坡，终端车主业务似乎给他们带来的是更大的痛楚。

诚然，目前这还只是一个现象和趋势，要多久才能形成大势或颠覆性的格局，似乎现在还不好判断。

但至少，现在这种苗头似乎已经越发显著。

汽配城的命运，在这几年成了经常被谈论的话题。

“失落的汽配城”似乎问题很是复杂，三言两语很难道清他今天的命运和遭遇。但“拆迁、人工成本、电商平台”，仿佛是局中人感知最深的自己身上的“三座大山”，焦虑着其中的每一个人。

一方面，客观的现实环境，使得汽配城举步维艰；另一方面，电商平台的兴起，正在瓜分汽配城的终端车主群体，而修理厂客户，虽然有些表示依然会从汽配城拿货，但也有很多开始从供应链平台进行采购，尤其是修理厂端其实也在整合，而当这种整合到一定阶段后，从供应链平台等渠道去集中采购，似乎比汽配城来得更加便利。

尤其是，汽配城的货在价格上比他的竞争对手还没优势。

虽然，今天就说汽配城已经完了，似乎还为时过早，毕竟他们依然占据市场很大份额。但汽配城的脚步越发艰难、前景迷茫，却是事实。

时势造英雄。兴于乱世的汽配城，似乎在趋势面前变得无力和困顿……